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125度充電樁材料電樁為何難普及到三四線城市
發布日期:2018-05-28 18:02:02   點擊:397

125度充電樁材料電樁為何難普及到三四線城市


俗話說,兵馬未動糧草先行。如今電動汽車市場發展得如火如荼,無論是特斯拉、寶馬和通用這樣的國際大廠,還是一眾國內的主流汽車廠商,似乎都認識到了電動汽車將會成為未來的發展趨勢。而目前電動汽車面臨的最大問題不是性能,不是價錢,而是充電。解決不了充電的問題,消費者購買電動車的積極性就會降低,充電樁的數量和密集程度決定了電動汽車能否行駛更遠的距離。那么目前中國電動車充電樁的發展情況如何?還有哪些問題需要解決呢? 
在現有電池技術條件下,電動車的充電時間往往需要幾個小時才能將電池充滿。所以如果電動汽車大規模普及的話,充電樁的數量將比目前加油站的數量更多。目前,充電樁建設的主體主要有國家電網,電動汽車廠商,第三方服務商,車主個人這四個部分。國家電網是充電樁標準的制定者,幾乎所有的中國品牌電動汽車都是按照國家電網的充電樁標準生產。國家電網是依托高速公路布局的充電網絡以及公共基礎充電設施的建設。電動汽車企業和第三方服務商重點在景區,商鋪,寫字樓,在這些人口流動較大的地方建設充電樁。有條件的車主個人也會在自家車庫安裝充電樁。這四者的關系就像是人的骨骼,肌肉,和血管,互不干擾,又相互依存。 
目前電動車充電樁主要集中在北京上海等大城市。一是因為大城市在限牌的情況下對電動汽車網開一面,上牌方便,所以電動汽車的銷量很高。二是北京,上海,廣州三個大城市電動汽車生產企業較多,比如北汽,上汽,比亞迪等。三是當地的政府不但對購買電動車的車主進行補貼,還頒布措施推動充電樁的建設。 
因此充電樁在大城市的推廣速度較快。以上海為例,2015年底已經建成了2.17萬個充電樁,計劃到2020年,上海新能源車輛充電樁規模至少達到21.1萬個。涵蓋住宅,機關事業單位,公交,物流,環衛等各個方面。 
由于充電樁的建設需要大量的資金投入,而且資本回收的周期也很長。因此充電樁的建設被視作賠本賺吆喝的生意,像特斯拉這樣的電動車生產廠商建設的充電樁是作為一項服務來刺激消費者購買電動車的,充電樁本身不會給特斯拉帶來收益。此外,充電樁的建設還面臨著場地管理者不認同,基礎設施不配套和用地難等問題。 
因此電動汽車生產企業也好,獨立的充電樁服務商也好,都想依賴政府這顆大樹。 
目前中國充電樁建設是采用由大城市向外拓展,城市包圍農村的做法。因此即使目前一些三四線城市的消費者購買了電動車也沒有辦法享受充電樁便捷快速的充電。那么為什么三四線城市的充電樁難以推廣呢? 
首先,三四線城市的消費者購買電動車補貼比較少。只能享受國家補貼,地方補貼不如北京上海的力度大,降低了消費者購買積極性。第二,電動車往往是家庭的第二輛車,三四線城市的消費者目前還在第一輛車的普及階段,對電動汽車的敏感度較低。第三,現在三四線城市的電動車以低速電動車為主,這些電動車使用鉛酸蓄電池作為動力源,這種電池并不支持快速充電。第四,一線城市的很多電動車主沒有獨立的停車位,使用充電樁是剛需。而三四線城市的電動車主往往有獨立的車庫,用車場景只在市內,因此即使有充電樁,使用效率也很低。第五,收取充電電費和服務費,這是目前大部分充電樁運營商最基本盈利方式。但是用戶基數太少,在一線城市尚且盈利困難,更別說是三四線城市了。所以三四線城市的充電樁建設短時間內不容易推廣。 
要想快速把充電樁推廣到全國,就要尋找充電樁新的盈利模式,傳統依靠充電業務來掙錢,收取充電電費和服務費的做法,成本回收很慢,阻礙了充電樁的推廣,光靠充電業務掙錢的方式不可行。今后充電樁數量越來越多,充電樁將會實現無人管理,到時候,充電樁已經打通了網上支付渠道,依靠樁體廣告,充電管理系統和手機APP,充電樁車尾租賃,電動車租賃,開展其它設備充電,用電服務等等多種盈利模式,廠商對充電樁的建設才會有積極性。 
根據國務院辦公廳加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見,今后新建住宅的停車位將具備充電樁的安裝條件,大型公共基礎設計停車場,社會公共停車場,充電樁的比例也會越來越高。根據十三五規劃,預計到2020年,集中式充換電站將增長到1.2萬座,分散式充電樁數量更將增長100倍達到450萬個,因此充電樁產業將會呈現蓬勃發展的勢頭。 

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